Gnome-Rhône 18L

Gnome et Rhône 18L
Descrizione generale
CostruttoreGnome et Rhône
Tipomotore radiale a doppia stella
Numero di cilindri18
Alimentazionecarburatore Bronzavia
Schema impianto
Cilindrata54,24 L
Alesaggio146 mm
Corsa180 mm
DistribuzioneOHV 2 valvole per cilindro
Combustione
Combustibilebenzina avio 87 ottani
Raffreddamentoad aria
Compressorecentrifugo
Uscita
Potenza1.300 CV a 3.700 m
1.400 CV al decollo
Dimensioni
Altezza1 400 mm
Rapporti di compressione
Rap. di compressione6,1:1
Peso
A vuoto736 kg
Prestazioni
Rapporto di riduzione0,684:1
Note
dati relativi alla versione 18L
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Il Gnome et Rhône 18L era un motore radiale aeronautico a 18 cilindri doppia stella raffreddati ad aria, sviluppato la fine degli anni trenta e la metà degli anni quaranta dall'azienda francese Gnome et Rhône.[1]

Storia

Dopo che l'operazione di accoppiamento di due motori radiali Gnome-Rhône 7K Titan sullo stesso albero motore, per realizzare un motore a doppia stella, aveva avuto successo dando vita al Gnome-Rhône 14K Mistral Major, l'azienda motoristica francese Gnome et Rhône decise di effettuare la stessa cosa con il modello Gnome-Rhône 9K al fine di realizzare un propulsore radiale a doppia stella da 18 cilindri.[2][3]

Mentre il 14K, nelle sue versioni iniziali, utilizzava il maggior numero possibile di componenti dalla "banca organi" K pistoni, cilindri e testate, bielle, ecc.), il nuovo progetto era basato su una riprogettazione di questi elementi.[3] Ciò portò ad un aumento significativo delle superfici delle alette di raffreddamento,[N 1] nonché del diametro complessivo, molto probabilmente imposto dall'impossibilità di alloggiare più cilindri sull'esistente carter centrale.[3] Utile per l'obliquità delle bielle, questa espansione del propulsore fu utilizzata per aumentare leggermente la corsa, portata a 180 mm, invece che dei 165 mm del 9K.[3] La cilindrata fu aumentata del del 9%, salendo a 54,24 litri. L'angolo delle valvole della serie K, che era di 46°, fu portato a 60° per tutti i motori successivi.[3] Ciò rese più facile utilizzare una camera di combustione emisferica e ridurre leggermente il diametro del motore.[3]

Il nuovo designo giustificò il cambio di nome della serie che passò da 14K a 18L[N 2].[4] Il motore Gnome et Rhône 18L fu presentato all'inizio del 1936 sulla rivista aziendale Plein Ciel (n° 49, marzo-aprile 1935).[4] La parte posteriore fu riprogettata alloggiando le pompe dell'olio, i magneti, le pompe del carburante, la servitù e soprattutto la flangia del carburatore.[4] Il compressore centrifugo vedeva raddoppiati i condotti di aspirazione consentendo di limitare il numero di uscite dalla camera di espansione.[4] La parte anteriore ospitava un nuovo tipo di riduttore di velocità, con satelliti dritti.[4]

Nella sua versione 18L 00/01 denominata "semi-sovralimentata", questo nuovo motore superò i test di funzionamento eseguiti dal 21 marzo al 18 aprile 1936, e fu approvato con potenza di 1 300 CV a 1 600 m e 1 400 CV al decollo, ottenuti a un regime di 2 150 giri al minuto.[4] Nell'estate del 1936 fu presentata una nuova versione sovralimentata, la 18L 02/03 che ripristinava la stessa potenza di 1 300 CV a 3 700 m, grazie ad un compressore di diametro leggermente ridotto e a un rapporto di compressione che passava da 5,5:1 a 6,1. [4] Tutte queste modifiche introdussero nuovi profili per le camme.[4]

Alcuni esperti considerarono questo propulsore troppo potente, troppo pesante e troppo grande, ma ciò non impedì alla Gnome et Rhône di annunciare nel 1937 lo sviluppo una nuova versione, la 18P equipaggiata di un compressore a due velocità.[5] Questa versione beneficiò di tutti i progressi introdotti nel modello 14P (superfici radianti, albero motore, ecc. ecc.).[5] Secondo l'autore Peyronnet de Torrès la Gnome et Rhône non presentò il 18P per molto tempo, tanto che non era ancora stato testato sul banco prova nell'estate del 1938.[5] Tuttavia un esemplare di 18L, presentato come un 18P, fu esposto al Salone dell'automobile di Milano nell'autunno del 1937, e la casa costruttrice dichiarò una potenza di 1 650 CV al decollo e 1 500 a 4 000 m.[5]

Una terza versione del motore a 18 cilindri, il 18R, venne annunciato come "in fase di collaudo" all'inizio della seconda guerra mondiale.[5] Non si hanno praticamente altre informazioni su di lui.[5]

Durante l'occupazione tedesca, gli occupanti mostrarono un interesse continuo sia per il 14R che per il 18P, del quale si continuò lo sviluppo sotto il loro controllo.[6] Questo lavoro portò nel maggio 1944 alla presentazione di due versioni: la 18R 04/05 e la 18R 12/13, che differivano per alimentazione e riduttore.[6] Mentre il 18R 12/13 rimase un motore classico, alimentato a carburatore e offerto in due versioni, il 18R 04/05 era dotato di un sistema di iniezione Bronzavia, e uno specifico riduttore che permetteva di azionare eliche coassiali.[6] La potenza massima di queste versioni era di 1 900 CV in superpotenza su un'ampia gamma di altitudini.[6] In modalità nominale, erogavano 1 500 CV da 0 a 7 500 m.[6]

Dopo la Liberazione della Francia ci fu il controllo statale sulla quasi totalità delle azioni, ratificato dall'assemblea del 18 agosto 1945, vide la trasformazione della ragione sociale in SNECMA.[7] In questa occasione, il Presidente e Amministratore delegato facendo il punto sulle attività in corso comunicarono che il modello 18R sarebbe stato presto omologato nella versione da 2 150 CV, mentre continuando lo sviluppo si pensava di raggiungere i 2 500 CV.[7] Nei mesi successivi vennero prese decisioni drastiche, soprattutto perché la SNECMA assorbì sia Renault che SNCM.[7] La necessità di semplificare la gamma di produzione motoristica divenne subito evidente, e lo sviluppo del 18R fu interrotto dopo la produzione di 20 esemplari.[7]

Velivoli utilizzatori

Francia (bandiera) Francia

Note

Annotazioni

  1. ^ Che passò a 1 406 mm, circa 10 cm in più del 14K.
  2. ^ Sembra che sia stata effettivamente studiata una versione del 14L che non fu mai realizzata.

Fonti

  1. ^ Gunston 2006, p. 93.
  2. ^ Gunston 2006, p. 92.
  3. ^ a b c d e f Breton 2024, p. 45.
  4. ^ a b c d e f g h Breton 2024, p. 46.
  5. ^ a b c d e f Breton 2024, p. 47.
  6. ^ a b c d e Breton 2024, p. 49.
  7. ^ a b c d Breton 2024, p. 50.

Bibliografia

  • (FR) Jean Cuny e Pierre Leyvastre, Les Avions Breguet (1940/1971), Paris, Editions Larivière, 1977.
  • (EN) Bill Gunston, World Encyclopaedia of Aero Engines, Stroud, Sutton Publishing, 2006.
Periodici

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